【最新まとめ】沖縄鉄軌道（那覇〜名護）計画とは？｜渋滞緩和と観光をつなぐ“沖縄初の本格鉄道構想”

2025年10月13日

沖縄県で進む「那覇〜名護間」の鉄道計画「沖縄鉄軌道」をわかりやすく解説。構想ルート・費用・駅数・課題を整理し、観光や渋滞緩和にどう貢献するのか、最新情報と筆者の見解を紹介。

(※画像はイメージ)

🚆 沖縄鉄軌道とは？

沖縄県が構想している「那覇〜名護間約70kmの新鉄道路線」。
別名「沖縄縦貫鉄道」とも呼ばれ、
那覇空港エリアから名護市までを約1時間で結ぶことを目指す巨大プロジェクトです。

この計画は、沖縄本島の深刻な交通渋滞を解消するための基幹公共交通として、
2014年に本格的な検討が始まり、2018年にルート案（C派生案）がまとまりました。

🗺 路線ルートと構想エリア

▶ ルート概要

「那覇 → 浦添 → 宜野湾 → 北谷 → 沖縄市 → うるま → 恩納 → 名護」の8市町村を縦断。

総延長：約 67〜68km
所要時間：約 59分（快速運転時）
経路タイプ：中部東海岸～北部西海岸ルート
経由エリア：都市部＋観光リゾート地を網羅

▶ 路線構造

那覇〜うるま：地下区間中心（トンネル主体）
うるま〜名護：山岳トンネル・高架区間を併用
宜野湾〜北谷の一部に高架区間を設置予定

地下・山岳トンネル主体のため、建設難易度・コストともに非常に高い路線です。

🚉 駅配置の方針

各市町村に最低1駅を設置
市街地では 2〜3kmに1駅
郊外では 5〜7kmに1駅
快速停車駅は各市町村に1駅程度
都市部ではピーク時毎時10本（快速＋各停）を運行想定

💴 総事業費と採算性の見通し

区分	概要
総事業費	約 5,810〜5,930億円（2019年試算）
ルート候補	国道330号線（内陸）ルート or 国道50号線（海沿い）ルート
費用便益比（B/C）	0.91〜1.04（観光客1,350万人想定時）
採算見通し	黒字転換年：未定（採算単独では困難）
要望補助制度	全国新幹線整備法に準じた特例補助を国に要請中

※B/C＝1.0を超えると「社会的に採算が取れる」とされる。

📜 計画の経緯と沿革

年	主な動き
2012年	沖縄県「総合交通体系基本計画」で鉄軌道導入を明記
2013年	国・県合同で導入促進の調査報告書を公表
2014年	沖縄県が「鉄軌道計画検討委員会」を設置
2018年	『構想段階における計画書』発表、ルート案確定
2019年	費用縮減案を公表、B/Cを再計算
2020年	「費用便益分析検証委員会」で採算性を再評価
2022年	国の「沖縄基本方針」に整備新幹線方式の特例制度検討を明記
現在	構想段階（事業化・着工は未定）

⚠ 主な課題と現状のハードル

① 普天間基地返還の不透明さ

ルートが普天間基地を通るため、返還が実現しなければ工事に着手できません。

② 建設費の高騰

地下トンネル主体であり、実際には1兆円規模に達する可能性があります。

③ 採算性・人口密度の課題

B/Cがギリギリ1を超える想定。利用者が想定を下回れば赤字リスクも。

④ 国の補助制度の整備待ち

整備新幹線に準じた国の補助枠が必要とされ、国の制度設計が遅れています。

🚗 なぜ今、鉄道が必要なのか？

那覇〜中部の通勤渋滞が深刻（1日平均60分以上）
**観光交通（レンタカー過多）**による渋滞悪化
CO₂削減・公共交通再整備の必要性
沖縄の人口は減少傾向だが、観光客は増加傾向（2018年1,000万人→2023年1,300万人超）

つまり、「観光×通勤×環境」を支える新しい軸交通が求められているのです。

🧭 今後の見通し

沖縄県は国と協議を継続中で、
「2030年代に着工」「2040年代の開業」を長期的な目標に置いているとみられます。

実現にはまだ時間がかかりますが、県民の関心と国の支援次第では、
沖縄初の本格鉄道路線が動き出す可能性があります。

🌺 筆者コメント｜鉄道が沖縄の観光を変える日

正直、この計画は夢物語ではなく、
“沖縄が次のステージに進むための交通革命”だと思います。

車社会の沖縄で「鉄道」が通れば、
那覇から北部リゾート（恩納・名護）までノンストレスで行ける。
観光もビジネスも一気に広がるでしょう。

とはいえ、普天間問題や予算の壁は高い。
でも、ゆいレールが現実になったように、
「沖縄鉄軌道」もきっと未来を走ると信じたいです。

📌 沖縄鉄軌道データ（2025年時点）

項目	内容
区間	那覇～名護
距離	約67〜68km
想定所要時間	約59分
想定利用者数	68,000〜77,000人／日
総事業費	約5,810〜5,930億円
費用便益比（B/C）	0.91〜1.04（観光客1,350万人時）
方式	普通鉄道 or LRT（専用軌道）
電化方式	未定
単線・複線	複線予定
開業時期	未定（構想段階）

第２章コスト縮減方策等の調査検討

2.3 各モデルルート等の精査

要旨：沖縄本島の均衡ある発展と将来の移動需要を踏まえ、幹線骨格軸（糸満〜名護）と代替軸（宜野湾〜恩納）、および各支線を設定。那覇〜名護は約60分を目標所要時間とし、地下・高架・トンネルを主体に複数のルート・方式で比較検討した。コスト縮減の観点から導入空間（330号／58号／パイプライン／沖縄道）や構造（地下／高架／地平）を使い分け、災害リスク（津波・土砂・洪水）や道路交通への影響も確認している。

1) 都市交通軸・起終点・経過地の設定

幹線骨格軸（糸満〜名護）
経過地：糸満 → 豊見城 → 那覇（旭橋／県庁前・おもろまち）→ 浦添 → 宜野湾（普天間付近）→ 北中城（ライカム）→ 沖縄（胡屋・コザ）→ うるま（市役所・石川）→ 恩納（ムーンビーチ・役場）→ 金武 → 宜野座 → 名護（市役所）
幹線骨格代替軸（宜野湾〜恩納）
経過地：北谷 → 嘉手納 → 読谷
支線軸（代表）
那覇↔那覇空港、名護↔今帰仁・本部（美ら海）、那覇↔南城、那覇↔八重瀬ほか

図差し込み：図「都市交通軸・起終点・経過地の設定」（p.2-59）

2) 所要時間の設定（性能目標）

那覇（旭橋／県庁前）〜名護（名護市役所）：約60分
注：トラムトレインは市街地併用軌道（地平）前提のため、60分以内の達成は不可（参考扱い）。

3) 駅配置の方針

鉄軌道系（地下・高架・専用軌道）
- 中南部：2〜3km間隔
- 北部：各都市の拠点に駅（距離拘束なし）
- 需要拠点（役場・学校・大型商業・P&R・結節点）を重視
路面系（LRT/併用軌道）
- 約0.5km間隔（主要交差点中心）
- 国内路面電車の平均停留所間隔は約0.50km

表差し込み：表「駅間距離と表定速度（鉄軌道）」、表「国内路面電車の平均停留所間隔」（p.2-61）

4) ルート候補（過年度の検討ケース）

導入空間は国道330号／国道58号／パイプライン／沖縄自動車道。
中部経由は「うるま市」または「読谷村」、北部経由は「恩納村」または「宜野座村」を設定。
支線は空港接続線・名護〜本部（美ら海）・那覇〜南城／八重瀬・宜野湾〜読谷／嘉手納・うるま〜宜野座／名護など。

図差し込み：ケース別ルート概要図（p.2-67〜2-76）

5) モデルルート比較（長所・短所・リスク概要）

330号系（地下主体＋一部高架）
- 既成市街地での地下導入が中心。災害リスクは相対的に低め。
- 地下比率が高くコスト中〜高。
58号系（高架主体）
- 既成市街地を高架中心で通過でき、コスト縮減に寄与。
- 一方で最大10m級の津波想定があり、桁高・避難導線等の津波対策が必須。
パイプライン系（地下主体／普天間は高架）
- 都市部の地下導入で用地影響を抑制。一部土砂災害リスクに留意。
沖縄自動車道活用（高架主体）
- 道路敷活用でコスト縮減余地がある。
- ただし工事中・開業後の道路交通影響が大。調整・段取りが鍵。
共通事項
- 郊外（うるま〜名護）は高架・山岳トンネルが主体。
- 洪水は軽微傾向だが、土砂・津波は区間により対策要。

表差し込み：表「モデルルートの比較評価（幹線骨格軸・代替軸）」（p.2-64〜2-65）

6) 支線軸のポイント（抜粋）

空港接続線（旭橋〜那覇空港：鉄軌道系）
高架導入でコスト縮減。最大5m級津波への対策要。
名護〜美ら海（水族館）：鉄軌道系
郊外は高架・トンネル中心。土砂・津波対策が前提。
那覇〜南城／八重瀬：路面系
幹線道路の車線減少に伴う道路影響が大。
宜野湾〜読谷／嘉手納：路面系
交通量が多い58号では混雑悪化リスクが高い。
うるま〜宜野座／名護：路面系
片側1車線区間が多く自動車との混在。

表差し込み：表「モデルルートの比較評価（支線軸）」（p.2-66〜2-78）

7) 今年度の追加検討（ケース11 ほか）

ケース11：那覇〜名護（330号・うるま・恩納）をスマート・リニアメトロで比較（県調査の小型鉄道等を代表化）。
方式別の概算事業費（R3価格、税抜・建設利息込）目安
- 普通鉄道：約89〜113億円/km（単複線・支線有無で変動）
- スマート・リニアメトロ／小型鉄道：81〜89億円/km
- 高速AGT：86億円/km
- HSST：81億円/km
- トラムトレイン：42〜60億円/km（※60分達成は不可、参考）

表差し込み：表「検討パターン一覧」（p.2-83〜2-84）
図差し込み：図「ルート検討図（中南部／北部）」（p.2-84〜2-85）

8) 現地視察（実状把握）

実施日：2023年1月18日（水）・19日（木）
対象ルート：
- 幹線骨格軸（ケース2：330号／うるま／恩納）
- 幹線骨格軸（ケース7：58号／うるま／恩納）
- 幹線骨格代替軸（ケース8：58号／読谷／恩納）
- 支線①（名護〜本部）
- 県案（330号・北谷経由）

図差し込み：図「モデルルートと視察ルート」（p.2-88）

編集メモ（掲載時の運用）

図・表の位置：本文中の「図差し込み」「表差し込み」指示に従って、該当ページの図表を配置してください。
災害対策の一段落を追加すると読者理解が深まります（例：津波対策＝桁高・止水・避難動線、土砂＝法面補強・覆工、洪水＝排水・止水扉）。
60分達成の条件（平均駅間・停車パターン・表定速度）を短いコラムで補足すると、技術目標が伝わりやすくなります。

筆者コメント（短評）

地下・高架・山岳トンネルを賢く組み合わせ、330号の安定性と58号のコスト縮減をどう最適化するかが肝。加えて、空港接続の乗継動線と名護〜美ら海の支線を早期に設計へ落とすことで、観光と通勤の両輪を回せる。“60分の那覇〜名護”が実現すれば、沖縄の移動体験は一段跳ねるはずです。